瀝青混合料碾壓是瀝青路面施工的***一個(gè)環(huán)節(jié)，也是最重要、最關(guān)鍵且問題最多的一個(gè)施工步驟。當(dāng)前國(guó)內(nèi)對(duì)瀝青混合料碾壓不夠重視，開展的研究較少，***今沒有一套完整、科學(xué)的壓實(shí)理論和碾壓工藝。由于國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家數(shù)十年前已經(jīng)完成了高速公路的建設(shè)，近期沒有對(duì)傳統(tǒng)的壓實(shí)工藝進(jìn)行修訂，當(dāng)時(shí)的壓實(shí)機(jī)械性能、路面設(shè)計(jì)方法和施工技術(shù)水平等諸多方面與現(xiàn)在存在很大的差別，照搬國(guó)外當(dāng)時(shí)的壓實(shí)方法用于當(dāng)前中國(guó)的路面施工顯然不太科學(xué)。《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTG F40-2004)(以下簡(jiǎn)稱04版《規(guī)范》)中對(duì)熱拌瀝青混合料壓實(shí)的規(guī)定也不是非常詳細(xì)，需要根據(jù)具體情況進(jìn)行補(bǔ)充和細(xì)化。

常規(guī)的瀝青路面碾壓技術(shù)存在碾壓時(shí)間過長(zhǎng)、碾壓遍數(shù)不易控制、漏壓嚴(yán)重、平整度差、施工質(zhì)量不均勻等諸多弊端，需要科學(xué)的碾壓技術(shù)和工藝解決當(dāng)前瀝青路面碾壓施工存在的突出問題。同時(shí)，由于瀝青混合料設(shè)計(jì)方法的改進(jìn)，傳統(tǒng)的馬歇爾設(shè)計(jì)方法已被先進(jìn)的GTM或旋轉(zhuǎn)壓實(shí)機(jī)(Superp***e)設(shè)計(jì)方法逐步取代，瀝青混凝土路面的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)顯著提高，常規(guī)的碾壓技術(shù)已無法達(dá)到現(xiàn)在的施工技術(shù)要求。國(guó)內(nèi)多個(gè)科研單位的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，許多高速公路的早期***與壓實(shí)不足有關(guān)，需要研究與新的瀝青混合料設(shè)計(jì)方法配套的碾壓施工技術(shù)。

鑒于上述原因，本文提出新的“組合式碾壓”技術(shù)，采用新的壓實(shí)工藝，對(duì)碾壓機(jī)械進(jìn)行優(yōu)化組合，規(guī)范了碾壓施工參數(shù)選擇、壓路機(jī)振幅和頻率的選擇、疊輪方式等，瀝青路面碾壓施工存在的問題。

壓實(shí)不足

目前在國(guó)內(nèi)高速公路瀝青路面的施工中，壓實(shí)不足是一個(gè)比較突出的問題，主要原因是片面追求平整度和表面構(gòu)造深度。這些工程的共同點(diǎn)是，通車以后路面平整度迅速衰減，面層受行車荷載碾壓變形明顯。

壓實(shí)度的控制標(biāo)準(zhǔn)不準(zhǔn)確

高速公路瀝青路面施工中的路面壓實(shí)度可以采用實(shí)驗(yàn)室標(biāo)準(zhǔn)密度的97%、***理論密度的93%、試驗(yàn)段密度的99%來控制。

高速公路瀝青路面施工中接受了壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)較高的GTM瀝青混合料設(shè)計(jì)方法和Superp***e方法，但實(shí)驗(yàn)室密度檢測(cè)試件的制作采用了與配合比設(shè)計(jì)成型試件相同的方法，而這種方法存在下述問題。

(1)如果配合比設(shè)計(jì)和工地實(shí)驗(yàn)室都采用馬歇爾方法成型試件，壓實(shí)度按馬歇爾標(biāo)準(zhǔn)密度控制是有問題的，因?yàn)槭聦?shí)證明馬歇爾標(biāo)準(zhǔn)密度偏低。

(2)如果配合比設(shè)計(jì)采用GTM或Superp***e方法成型試件，實(shí)際施工中工地實(shí)驗(yàn)室大多沒有這兩種試驗(yàn)儀器，只能做馬歇爾試驗(yàn)，就無法滿足“實(shí)驗(yàn)室密度檢測(cè)試件的制作采用與配合比設(shè)計(jì)成型試件相同的方法”的要求。

(3)由于國(guó)內(nèi)面層石料變異很大，工地試驗(yàn)頻率要求較高，使用GTM或Superp***e方法成型試件價(jià)格昂貴，施工單位承擔(dān)不起。

此外，***理論密度由測(cè)量計(jì)算得到，誤差很大;而試驗(yàn)段密度不可靠，無法判定試驗(yàn)效果是否達(dá)到***。

   所以高速公路瀝青路面施工中采用的現(xiàn)行壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)無法準(zhǔn)確控制現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)度。

碾壓時(shí)間過長(zhǎng)

傳統(tǒng)的壓實(shí)工藝是鋼輪壓路機(jī)與膠輪壓路機(jī)單獨(dú)碾壓，會(huì)造成碾壓時(shí)間過長(zhǎng)，溫度下降過大，不能保證在高溫下完成復(fù)壓。尤其是低溫下施工，溫度下降更快，無法保證施工質(zhì)量。

碾壓遍數(shù)不易控制

除主觀原因外，從客觀上講，傳統(tǒng)的碾壓遍數(shù)控制起來確實(shí)困難，五六臺(tái)壓路機(jī)在600㎡左右的作業(yè)面來回穿梭，管理人員無法數(shù)清遍數(shù)。

平整度控制困難

在高溫下膠輪壓路機(jī)碾壓輪跡太重，施工單位因擔(dān)心平整度不達(dá)標(biāo)，一般在復(fù)壓的后期才使用膠輪壓路機(jī)碾壓。但這個(gè)時(shí)候，膠輪壓路機(jī)碾壓仍會(huì)留下較深的輪跡，而且路面溫度已經(jīng)很低，終壓消除輪跡十分困難，最終不能保證足夠的平整度。

施工質(zhì)量無法保證

由于傳統(tǒng)碾壓方式存在低溫碾壓、漏壓、溫度離析嚴(yán)重、平整度低、局部壓實(shí)度不足等問題，帶來的后果就是路面質(zhì)量低劣。

組合式碾壓技術(shù)

組合式碾壓技術(shù)是先利用膠輪壓路機(jī)的揉搓作用使混合料中的集料重新分布，降低摩擦阻力，使混合料處于易壓實(shí)狀態(tài);然后實(shí)行振壓，使被壓實(shí)材料間的摩阻力由初始的靜摩擦狀態(tài)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)閯?dòng)摩擦狀態(tài)，充分利用振動(dòng)壓路機(jī)正弦交變的壓力將混合料壓實(shí)。在膠輪的揉搓和振動(dòng)壓路機(jī)正弦交變壓力的交替作用下，達(dá)到***的壓實(shí)效果。

組合式碾壓充分發(fā)揮了膠輪壓路機(jī)的揉搓作用和線壓力大的優(yōu)勢(shì)，其工藝原理與GTM和Superp***e的成型方式十分接近，室內(nèi)試驗(yàn)與室外施工一致性高。

對(duì)于不同的瀝青混合料采用不同的壓路機(jī)組合，普通瀝青混合料使用膠輪壓路機(jī)與雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)的組合;***A和OGFC混合料使用普通雙鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)與高頻